挪威船王坑惨中国，卷走130亿后跑路？结局大快人心
有些生意，从握手的那一刻起，就注定是一场豪赌，赌桌对面坐着的，可能不是伙伴，而是一头来自北海的孤狼。
故事的主角，叫约翰·弗雷德里克森，一个名字听起来很普通，但在航运界，这三个字的分量堪比黄金。他就是Seadrill公司背后那个真正的操盘手，一个从二战硝烟中走出来的挪威狠人。
他爹是船厂的焊工，他从小闻着铁锈和海风长大，骨子里就刻着远航的基因。书没读几年，就一头扎进了航运经纪公司，干的是把冰岛的鱼货运到汉堡的活儿，听着不起眼，却让他摸透了海上贸易的门道。
六十年代，当同龄人还在迷茫时，他已经跑到中东的贝鲁特，在炮火声的间隙里倒腾石油。那地方龙蛇混杂，他却如鱼得水，跟各路港口大佬称兄道弟，签下了一张张油轮租赁合同，原始资本的积累，就是这么带着血与火的味道。
真正的爆发，是在七十年代的两伊战争。别人看到的是战争，他看到的是油轮运输的黄金机会。当霍尔木兹海峡上空战云密布，他的油轮却在玩命穿梭，每一次航行都赚得盆满钵满。
到了八十年代，他已经不满足于当个中间商了，开始疯狂收购船舶公司，硬生生把自己买成了全球最大的油轮船队老板。财富滚雪球般增长，到了2005年，他又嗅到了新的商机，一头扎进海上钻井领域，创办了Seadrill。
起手就是两亿美金，砸下去买了五座深水钻井平台，眼都不眨一下。到2013年，Seadrill旗下已经有三百多座钻井船和平台，他的个人身家突破千亿人民币，在全球富豪榜上都能找到他的名字。
这个拿着塞浦路斯护照，常年住在伦敦顶级豪宅里的挪威船王，做生意只有一个信条：利益最大化。他的谈判风格极其强硬，合同条款里总是布满了陷阱，合作方的保障被压缩到几乎可以忽略不计。
就在2013年的夏天，这头北海孤狼盯上了来自东方的猎物——大船海工。
大船海工，全称中船重工大连船舶重工集团海洋工程有限公司，这名字听着就根正苗红。它的历史能追溯到清末，沙俄在东北建的船厂，几经易手，到五十年代才算真正回到中国人自己手里。主营业务就是造那些在海上钻油的大家伙。
当时，国际油价高歌猛进，海上钻井市场一片火热。Seadrill雄心勃勃，找到了大船海工，开口就要订造八座自升式钻井平台，合同总价高达一百三十亿人民币。
这对于当时急于在高端海工市场打响名号的大船海工来说，简直是天上掉下来的馅饼。一百三十亿的大单，足以让公司的国际地位提升好几个档次。
双方很快坐到了谈判桌前，合同签得异常顺利。但魔鬼，就藏在那些看似不起眼的细节里。合同约定，Seadrill只需支付10%的定金，也就是十三亿人民币，剩下90%的巨款，要等平台全部交付后才支付。
这种一九开的付款方式，在国际大宗贸易中风险极高，相当于把绝大部分的资金压力和风险都转移到了制造方身上。可当时的大船海工，被巨大的订单冲昏了头脑，或许也过于相信Seadrill这种国际巨头的信誉，竟然答应了。
合同一签，大船海工立刻开足马力，热火朝天地干了起来。工人们加班加点，各种昂贵的设备和原材料从世界各地运抵大连，一切都显得那么欣欣向荣。
可谁也没想到，市场的风向转变得如此之快。
2014年，国际油价毫无征兆地开始断崖式下跌，从每桶一百多美元一路狂泻到五十美元以下。整个海上钻井市场瞬间从盛夏跌入寒冬，钻井需求锐减，大量的钻井平台被迫闲置。
Seadrill内部的警报立刻拉响，弗雷德里克森那双狼一样的眼睛，重新审视起这份来自中国的巨额合同。他下达的第一道命令，就是全面检查合同风险。
2015年，Seadrill开始以市场不景气为由，要求推迟部分平台的交付。大船海工虽然心里打鼓，但活儿还得继续干，为了保证进度，只能硬着头皮继续投入。
到了2016年，最致命的一击来了。Seadrill突然单方面宣布，取消八座平台中的六座！理由是合同中有一条被大船海工忽略的细则，允许他们在特定情况下单方终止合同，而无需承担任何违约责任。
这简直是晴天霹雳！大船海工的人翻出合同反复核对，才发现那条“毒丸条款”真的就藏在密密麻麻的法律条文里。弗雷德里克森在谈判桌上埋下的雷，终于在两年后引爆了。
Seadrill的算盘打得极精，油价高的时候，用极低的定金锁定大量产能，抢占市场；油价一跌，就利用合同漏洞果断止损，把风险全部甩给了合作伙伴。
而大船海工这边，已经为这八座平台垫付了巨额的材料费和人工成本，初步估计投入已经超过三十亿人民币。Seadrill的十三亿定金，连塞牙缝都不够，直接亏损高达二十亿。
那几座已经初具雏形的巨大平台，瞬间从公司的骄傲变成了沉重的负担。它们像一座座钢铁墓碑，静静地矗立在船坞里，嘲笑着当初的草率与天真。
大船海工的高层们急得像热锅上的蚂蚁，开始满世界寻找新的买家。他们带着详细的数据和图纸，参加各种国际展会，希望能把这些“半成品”推销出去。
可市场上的买家们也都是人精，看准了大船海工急于脱手的窘境，拼命压价，想趁火打劫。
资金链的断裂，最终将这家老牌国企推向了深渊。2019年1月，大船海工无奈之下，向法院申请破产重整。
其实，被弗雷德里克森用同样手法坑害的，远不止大船海工一家。韩国的大宇造船，也曾吃过他的大亏。当年Seadrill用同样高价下单、低定金的套路，订购了一艘先进的钻井船。等到市场不景气，他们故技重施，最终逼得大宇造船只能以极低的价格将这艘船转卖，血本无归。这种利用合同漏洞和市场周期性波动来收割全球供应商的手段，几乎成了Seadrill的商业模式。
Seadrill自己也并非毫发无伤。大规模的违约让它的信誉扫地，加上市场持续低迷，公司在2017年也扛不住了，在美国申请了“破产保护法”第11章。这玩意儿说白了，就是企业版的“老赖”，欠下上百亿美元的债务后，申请一个“暂停”，在法庭的保护下进行重组，把大部分债务砍掉，然后轻装上阵。债权人，比如大船海工，能拿回来的钱少得可怜。
然而，中国企业的韧性，往往超乎想象。
在大船海工申请破产重整后，母公司中船重工伸出了援手。在国家的扶持下，公司开始了艰难的自救。他们一方面通过保险赔付等方式剥离不良资产，另一方面积极转型，将业务重心转向利润更高、风险更可控的乙烷运输船等高附加值项目。
工人们没有散，技术骨干没有走，大家憋着一股劲，要从跌倒的地方爬起来。
到了2021年6月，大船海工的重整计划获得批准，通过股权调整和业务优化，公司奇迹般地活了过来。虽然规模不如从前，但根基更加扎实，技术也更加先进。到了2022年，重整后的大船海工已经能够稳定交付新的平台和特种船舶，重新在国际市场上站稳了脚跟。
反观Seadrill，虽然通过破产重组甩掉了债务包袱，但它的名声在亚洲市场已经彻底臭了。很多船厂宁愿不接单，也不愿再跟这种没有信誉的公司打交道。
而那个始作俑者，挪威船王弗雷德里克森，在2025年前后，卖掉了他住了多年的伦敦豪宅，据说准备移居到没有个人所得税的迪拜。他的商业帝国依然庞大，但这种建立在损害合作伙伴利益之上的成功，还能走多远呢？
这场价值两百亿的商业绞杀案，给所有走出去的中国企业上了一堂极其生动也极其昂贵的课。国际贸易的江湖，远比想象中险恶，不能只看到对方头上的光环，更要看清合同里的每一个标点符号。
如今的大船海工，涅槃重生，在新的领域里劈波斩浪。而Seadrill，虽然还在苟活，但它的黄金时代，或许已经随着那份被撕毁的合同，永远地留在了过去。
两百亿的学费，贵是贵了点，但买来的教训，千金不换。
